Suzuki a eu vent de mes aventures en V-Strom et m’a invité venir tester pendant deux jours le nouveau V-Strom 1050 XT sur les routes espagnoles ! Après 90 000km au guidon de mon vieux V-Strom 1000 de 2003 je peux vous dire que je connais cette moto par cœur et j’attendais avec impatience de voir ce que ce que Suzuki nous avait réservé avec cette nouvelle version.

Nouveau V-Strom 1050 XT : entre héritage et innovation

Disons-le tout de suite. Avec 17 ans d’écart, ma vieille V-Strom et la nouvelle 1050 XT “Big DL” n’ont plus grand chose en commun. Les plus observateurs remarqueront quand même le lien de parenté, le cadre et la forme du bloc moteur ont traversé les années sans changement majeur. Mais c’est bien les seules choses qu’il reste du premier V-Strom 1000 originel.

Ce qui frappe immédiatement c’est évidemment le design de la tête de fourche avec son gros phare carré en hommage au Big DR. On aimera ou on détestera mais il faut reconnaître qu’il accroche l’œil. Avec ce parti pris néo-rétro, Suzuki rappelle à tout le monde que le Big DR a été le premier à arborer le bec de canard qu’on retrouve aujourd’hui sur la plupart des trails. Les coloris orange/blanc (à mon sens le plus réussi) et jaune enfoncent encore plus le clou de ce clin d’œil revendiqué.

Cette tête de fourche si particulière reprend le phare à LED de la Katana dans sa version revival, collé au milieu d’un carénage des années 80/90 remis au goût du jour, accompagné d’un compteur LCD à contraste inversé et entouré de clignotants à LED.

Avant de la voir de mes propres yeux, j’avais du mal à comprendre l’esthétique et les proportions de cette moto. Je trouve aujourd’hui que le résultat est très convaincant et bien équilibré.

Un V-Twin modifié mais toujours aussi attachant

Je dois vous avertir que je ne peux pas du tout être objectif. Pour moi il n’y a absolument rien qui puisse surpasser le plaisir de rouler avec un gros moteur bicylindre en V. Si j’ai adoré mon vieux V-Strom et que j’ai mis une éternité à m’en séparer c’est parce que j’adorais son moteur à un point que vous ne pouvez pas imaginer… Je retrouve généralement ce même plaisir avec le moteur en L de Ducati et le gros V-Twin des customs ricains. Bref, les moteurs en V c’est mon truc.

Le moteur de la V-Strom 1050 garde ce même caractère typique des moteurs en V que j’affectionne tant. La nervosité, le couple et le côté grogneur… Pour un trail routier de 107 chevaux pour 247 kg, le V-Strom 1050 XT reste vraiment surprenant par sa réactivité à l’accélération. Le poids se fait totalement oublier en roulant, le train avant est d’une légèreté surprenante et se place exactement à l’endroit où vous posez votre regard.

Ce nouveau moteur vibre nettement moins et autorise désormais des reprises à moins de 3000 tours/min quasiment sans hoqueter (surtout en mode de conduite C). Ceux qui ont connu la première génération de V-Strom 1000 ne me croiront sans doute pas si je leur dis qu’on peut désormais relancer en 5ème à 50 km/h sans que la moteur ne nous impose un rodéo à grands coups de piston.

Le bloc moteur a été retravaillé pour se conformer à la norme Euro 5 et gagne au passage quelques chevaux. Ce qui frappe immédiatement entre la première génération et la nouvelle c’est le comportement du moteur à l’accélération. Là où mon vieux V-Strom offrait une accélération non linéaire et qui mettait un vrai grand coup de pied au cul passé 4500 tours/min, le nouveau V-Strom 1050 XT a quant à lui une courbe de puissance beaucoup plus linéaire et douce. Le plus gros du couple arrive plus tard, autour de 5500 ou 6000 tours/min. Le frein moteur est en revanche beaucoup plus faible désormais, rendant la décélération plus prévisible et moins abrupte que sur la première génération.

Ce nouveau moteur rend le V-Strom 1050 XT plus facile et plus accessible. Une version spécifique aux permis A2 sera également disponible.

De l’électronique efficace et sans esbroufe

Le gros phare vintage et le bec de canard sont les seuls clins d’œil au passé car le reste de la moto est bel et bien ancré en 2020. Suzuki a pris le parti de ne pas aller dans la surenchère et c’est tant mieux. C’est ce qui permet de contenir le prix et de placer le V-Strom 1050 XT comme un des gros trails les moins chers actuellement (14599€ pour la version XT, 12999€ pour la version standard).

Le puriste en moi regrettera toujours mon vieux tréteau qui n’était pas étranglé par une quelconque norme antipollution et qui m’a fait voyager à travers l’Europe, mais il faut vivre avec son temps comme on dit.

La clé de voûte de l’électronique de ce nouveau V-Strom 1050 XT est le SIRS (Suzuki Intelligent Ride System). J’ai véritablement l’impression de sortir de l’âge de pierre lorsque j’enfourche le “Big DL”. Le freinage est puissant, l’ABS est efficace sans être invasif et le SIRS gère l’ABS en courbe, le freinage couplé, l’aide au démarrage en côte, l’assistance au freinage en descente et adapte automatiquement la puissance du freinage en fonction de l’angle et du poids. Le SIRS centralise aussi tous les réglages de conduite (trois cartographies différentes nommées de A à C par ordre décroissant de réactivité à l’accélération, traction control et niveau d’intervention de l’ABS – non déconnectable). L’arrivée du Ride by Wire (gestion électronique de l’accélérateur) a permis d’intégrer un régulateur de vitesse simple à manipuler.

Les technophiles exigeants regretteront que le compteur ne soit pas un écran couleurs TFT, que le démarrage sans clé ne soit pas proposé ou qu’il n’y ait pas telle ou telle option que la concurrence propose depuis plusieurs années. Je vous renvoie à la fin de l’article pour la fiche technique complète car je n’ai pas envie de me lancer dans un inventaire à la Prévert, mais après 400 km au guidon du nouveau V-Strom 1050 XT ce que j’en retire c’est que chaque équipement électronique intégré sert la sécurité et la conduite sans esbroufe inutile. Cette sobriété, bien que toute relative, pourra être regrettée ou appréciée selon les goûts de chacun.

Le V-Strom 1050 XT sur la route

Maintenant que je vous ai posé le décor, passons au plus important : l’essai routier.

Le V-Strom 1050 XT étonne vraiment pas sa facilité de prise en main. Et ce moteur ! Je me répète mais le v-twin a un charme dingue ! Dès le premier kilomètre je me fais exactement la même réflexion que lorsque j’ai roulé pour la première fois sur mon vieux V-Strom : “ça grogne c’est génial !”. Le moteur a un comportement irréprochable sur route et la consommation plus que raisonnable (environ 5L/100km en vraies conditions) permet vraiment d’envisager de partir loin sans se poser de question.

Cette moto pèse son poids (247kg tous pleins faits selon Suzuki) et on le ressent en manœuvre à l’arrêt, sans doute la faute à un centre de gravité perché un peu haut à cause du réservoir et de l’architecture en v du moteur. Je mesure pourtant 1m88 et mes pieds sont bien à plat par terre. En revanche dès les premiers coups de gaz le poids se fait oublier et la moto se manie comme un vélo. Le train avant se dirige du bout des doigts, avec une facilité que je trouve presque déconcertante.

La boite de vitesse est un peu dure lors des changements de rapport mais rien d’alarmant. Dans les sections viroleuses, le rapport de vitesse à choisir dépendra de vos goûts en matière de frein moteur. Tout peut se passer à n’importe quel rapport tellement le moteur est linéaire et sans mauvaise surprise.

Pour ce qui est du freinage, les faiblesses de la toute première génération sont loin derrière. Le freinage à l’avant (avec ses doubles disques et ses étriers radiaux) offre un mordant et une force d’arrêt très satisfaisants. Tellement que le frein arrière fait un peu pale figure à côté. Le freinage couplé est si efficace qu’on délaissera facilement la pédale pour n’actionner que l’avant.

Le tapis d’asphalte défile sous les pneus sans le moindre accroc. La qualité des suspensions, notamment le train avant, est clairement en très nette hausse depuis les premières générations.  Il est léger et absorbe tous les défauts de la route. Tout est entièrement réglable et méritera vraiment qu’on s’y attarde pour trouver le bon réglage adapté à sa conduite et au type de route emprunté.

L’ergonomie est très bonne également. Les commandes se trouvent naturellement. Il faut être un peu grand pour bien poser les deux pieds à plat mais rien de surprenant pour un trail (une selle basse existe en option). L’assise est fine au plus près du réservoir, ce qui permet de poser ses jambes bien à plat et de façon droite. La position de conduite est agréable, la selle est confortable et réglable en hauteur (+2 cm). Le placement des reposes-pied est pensé pour privilégier les longues balades sans aucun problème, nous ne sommes clairement pas en présence d’un trail taillé pour exploser les chronos. En orientant le guidon davantage vers l’avant il sera possible d’aiguiser un peu la position de conduite pour ceux qui la trouveraient trop timide.

La bulle, réglage en hauteur sans outils pour la version XT (+5cm), se révèle particulièrement efficace et ne génère pas de turbulence ni de vibration même à haute vitesse. Si vous mesurez près d’un 1m90 comme moi vous serez obligé de vous pencher un peu vers l’avant ou d’opter pour une bulle plus haute pour gagner en confort.

Des équipements en hausse, taillés pour le voyage

La version XT du V-Strom 1050 se démarque de la version standard pour tout une série d’équipements pensés pour le voyage et les longues balades. On trouvera une prise USB sur le côté du tableau de bord, une prise 12V sous la selle, une grosse barre intégrée au support de bulle permettant d’accueillir un support de GPS ou de téléphone, des supports de valise intégrés directement à la boucle arrière, une bulle réglable, une béquille centrale pour faciliter l’entretien en cours de route… De plus, le réservoir de 20 litres et la faible consommation (environ 5L/100km) autoriseront de grandes étapes.

Tout ce que j’avais dû ajouter moi-même sur mon V-Strom après avoir écumé internet à la recherche de l’accessoire parfait se trouve maintenant installé de série sur la nouveau 1050 XT.

Le V-Strom 1050 XT sur les chemins

Disons-le tout de suite, le V-Strom n’a jamais été une moto taillée pour partir à l’assaut des chemins cabossés. Malgré son look baroudeur hérité du Big DR, la nouvelle 1050 XT ne révolutionne rien sur ce point. Les coupables ?  Sa garde au sol limitée, son poids élevé et un débattement des suspensions sans doute un peu juste.

Elle pourra en revanche parfaitement évoluer sur des routes non bitumées et des chemins raisonnables. Pile ce qu’il faut pour oser quitter la route et s’aventurer un peu hors des sentiers battus ou aller chercher un spot de bivouac un peu reculé sans se poser la moindre question.

Pour évoluer sereinement dans les chemins on peut compter sur le réglage de cartographie C, le traction control désactivable et l’ABS au niveau 1 qui joue un rôle précieux.

  • Accélération
  • Freinage
  • Tenue de route
  • Equipements
4.3

Verdict

En résumé le nouveau V-Strom 1050 XT est une excellente nouvelle version du gros trail voyageur de Suzuki. Un agrément de conduite plus linéaire et plus accessible permettront aux motards moins expérimentés de se sentir à l’aise immédiatement à son guidon. Le V-Strom 1050 XT fait preuve de sobriété face aux panzers des autres marques, c’est un parti pris assumé en faveur de la simplicité. Les accessoires et la grande autonomie invitent aux longues balades, dans le confort grâce à de l’électronique pragmatique et efficace. Mon souhait personnel en temps que traileux un peu old-school serait de voir arriver prochainement une version du V-Strom plus radicale (avec des jantes de 21 et 18 pouces ?) et clairement plus orientée off-road.

crédits photos : Yud Pourdieu Le Coz – TEAM PLC


Fiche Technique

MOTEUR

Type : V-Twin à 90° DOHC / Refroidissement liquide
Distribution : Double ACT, 8 soupapes
Cylindrée : 1037 cm3
Alésage x Course : 100 x 66 mm
Rapport Volumétrique : 11.5 : 1
Puissance annoncée : 107 ch à 8 500 tr/min
Couple Annoncé : 10.2 mKg à 6 000 tr/min
Alimentation : Injection électronique
Démarreur : Électrique
Consommation : 4.9 l/100km

TRANSMISSION

Primaire : 1.838 (57/31)
Secondaire : 2.411 (41/17)
Boite : 6 rapports
Embrayage : Multidisque

PARTIE-CYCLE

Cadre : Aluminium
Angle de chasse : 25°30
Chasse : 109 mm
Empattement : 1 555 mm
Suspension avant : Fourche inversée KYB de 43 mm , réglable en précontrainte, détente et compression
Suspension arrière : Monoamortisseur, réglable en précharge et en détente hydraulique
Jante : Aluminium
Frein avant : Etriers Tokico à montage radial / Disques de 310 mm
Frein arrière : Disque
Pneu avant : 110/90 – 19 M/C 59V
Pneu arrière : 150/70 – 17 M/C 69V

DIMENSIONS, POIDS, CAPACITÉS

L x l x H : 2 265 x 940 x 1 465 mm
Hauteur de selle : 850 mm
Garde au sol : 160 mm
Essence : 20 l
Huile : 3.5 l
Poids : 247 kg

TARIF

V-Strom 1050 XT : 14 599 € (prix au 1 novembre 2019 en € TTC)

Si tu aimes, partage !

2 thoughts on “ Essai de la Suzuki V-Strom 1050 XT ”

  1. “Le train avant se dirige du bout des doigts, avec une facilité que je trouve presque déconcertante.”
    Ah, merde, tu n’y as pas échappé… La phrase bateau des essais…
    Merci pour ce papier, j’ai eu la 2014, que j’adore (rais), mais lâchée car pas assez tournée vers le off.
    Suzuki a-t-il laissé transpirer des infos sur les gammes à venir ? Et notamment sur l’abandon de la Gex ?
    Philippe

    1. Je vois pas en quoi c’est bateau si c’est vrai. Pour le coup c’est ultra précis.
      Aucune info sur le reste, c’était pas le sujet. Mais il y aura des nouveautés c’est clair ils bossent dessus depuis longtemps. J’en sais pas plus

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

quinze + dix-neuf =